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In caso di pioggia la prima cosa di cui
preoccuparsi è l'isolamento dell'impianto
radio e delle batterie. Il sistema migliore, ma che
purtroppo non fornisce comunque la sicurezza
assoluta, è l'impermealizzazione delle parti
elettroniche con la cera. Bisogna cioè
riempire di cera i servi e la ricevente.
Per "cerare" l'impianto radio bisogna munirsi di
cera d'api e di un'accendino o una candela,
purchè la fiamma sia molto piccola e che la
cera si sciolga molto lentamente per fare un lavoro
più preciso.
 Iniziamo
dalla ricevente: togliamola dal suo contenitore in
plastica, prendiamo del nastro adesivo e formiamo
un cappuccio di protezione per coprire i contatti
delle spinette, in modo che non vengano sporcati
dalla colata di cera, poi si sostituisce il quarzo
originale con uno vecchio in modo che una volta
finito il lavoro lo si toglie, rimettendo quello
originale nel calco che si è formato
nella colata di cera.
Con il calore della fiamma si inizia piano piano a
fare colare la cera d'api su entrambi i lati di
tutto il circuito elettronico della ricevente
così da formare un blocco di cera con
all'interno il circuito elettronico della
ricevente. Dopo si toglie il cappuccio di nastro
sopra i contatti ed il quarzo vecchio, poi si
richiude il tutto dentro la scatolina della
ricevente.
Può succedere che si incontrino delle
difficoltà nel richiudere la scatola della
ricevente perché la cera colata in eccesso
ha aumentato un po' il volume della parte
elettronica, ma basta toglierla con un piccolo
cutter ed il gioco è fatto.
Con i servocomandi si usa la stessa tecnica: si
apre il servo e si fa una bella colata di cera
sulla parte elettronica, poi si riempie di grasso
al litio la parte superiore dove sono gli
ingranaggi e si richiude la scatola del servo ed
abbiamo finito.
Bisogna comunque premettere che questa procedura,
oltre ad aumentare il peso dell'impianto radio, ne
rende difficoltosa la riparazione. Quindi sarebbe
consigliabile usare questi particolari
impermealizzati soltanto con la pioggia o con la
pista bagnata.
Prima di montare il tutto sulla piastra radio, si
sigillano con del silicone le giunture della
scatola dei servi, le viti di chiusura e l'uscita
del filo della spinetta.
Poi, per un'ulteriore protezione, si inseriscono
ricevente e batterie nei classici palloncini.
Una volta montate le squadrette sui servi, si
riempie con il grasso al litio tutta la zona di
contatto fra il servo ed il millerighe ed
anche la vite di fissaggio delle squadrette.
Infine, si chiude la spinetta di contatto con la
ricevente dentro un palloncino chiuso alle
estremità con delle piccole fascette.
Passiamo ora al motore che ovviamente necessita una
messa a punto specifica per il bagnato.
La prima cosa da fare è mettere una testa di
raffreddamento più piccola o con una
alettatura di dimensioni ridotte, affinché
il motore possa mantenere una temperatura
sufficientemente alta. Nei casi in cui oltre alla
pioggia vi sia anche una bassa temperatura, si
possono ricoprire le alette della testa di
raffreddamento con un foglio di alluminio per
alimenti.
Molto spesso, su una pista molto bagnata si usano
motori con accoppiamento buggy, per avere una
erogazione della potenza più morbida e
quindi più guidabile in condizioni di scarsa
aderenza, inoltre il motore buggy è
particolarmente adatto alle condizioni più
estreme perché generalmente monta il
cuscinetto piccolo con la schermatura in gomma che
lo protegge maggiormente dall'acqua.
La carburazione in questi casi deve essere sempre
molto precisa, perché se troppo magra
è soggetta ovviamente ai "vuoti" in
accelerazione, se invece troppo grassa il motore
non raggiunge mai una temperatura di esercizio
sufficientemente alta per farla rimanere costante,
con il pericolo che, dopo pochi giri, tenda
ad ingrassarsi sempre di più fino a
spegnersi, soprattutto quando si incontrano delle
pozze di acqua.
Ovviamente una candela più "calda "
può aiutare a diminuire questo
inconveniente.
Un'attenzione particolare va poi dedicata al filtro
dell'aria e, naturalmente, all'assetto ed alla
guida da pioggia.
Continuiamo quindi con il filtro dell'aria la cui
funzione, ovviamente, è di evitare che,
oltre allo sporco, anche gli spruzzi d'acqua
entrino nel carburatore. A questo scopo, il filtro
omologato Efra può essere sufficiente se la
pioggia non è torrenziale ma, se l'acqua in
pista è veramente molta, c'è il
pericolo che la spugna del filtro si impregni
d'acqua a tal punto da fare spegnere il motore.
Per ovviare a questo inconveniente si può
togliere la spugna dal filtro, aggiungere una presa
d'aria inserita nell'ins. box rivolta in basso e
sulla testa del motore, in modo da fare entrare nel
carburatore aria calda ed asciutta.
Passiamo ora all'assetto per la pioggia. Il primo
intervento che si fa abitualmente è quello
di aumentare la trazione all'avantreno.
Solitamente nelle attuali 1/8 basta cambiare la
puleggia esterna del rinvio centrale (quella vicina
al supporto marmitta) con una che abbia un minor
numero di denti (anche solo 1 in meno) che di
solito è fornita di serie nella scatola di
montaggio.
Per aumentare ancora di più il grip sul
bagnato, visto che in quelle condizioni non
è mai sufficiente, montiamo delle molle
più morbide ed alziamo il punto di attacco
degli ammortizzatori sia anteriori che posteriori.
In presenza di molta acqua sulla pista, si possono
anche staccare le due barre stabilizzatrici per
aumentare il rollio ed il grip in
accelerazione.
Nelle piste dove si formano molte pozze d'acqua, si
tende ad alzare il telaio dal suolo comprimendo le
molle tramite le ghiere degli ammortizzatori,
così da aumentare ancora di più il
rollio e di conseguenza la tenuta laterale.
Con il telaio più alto si diminuisce anche
l'effetto acquaplaning che non si verifica soltanto
sotto le ruote, ma anche sotto il telaio. Se si
è assettati molto bassi, si può
formare un cuscinetto d'acqua fra telaio ed asfalto
che, con l'aumentare della velocità tende a
sollevare l'automodello con conseguente perdita di
aderenza.
Anche la convergenza posteriore può darci
una mano: basta "chiudere" appunto la convergenza
di un paio di gradi ed anche in questo caso si
aumenta il grip.
Una volta fatto l'assetto per il bagnato, bisogna
scegliere le gomme adatte alla pista in quelle
specifiche condizioni. E' molto difficile azzeccare
la gomma giusta, perché la scelta è
condizionata da molti fattori come il tipo di
asfalto, la gommatura preesistente sullo stesso, la
quantità d'acqua presente in pista ecc. ecc.
Comunque, per semplificare, con pista umida o poco
bagnata si usano le gomme in spugna da "umido".
Ce ne sono di diversi tipi e marche che hanno
caratteristiche diverse, ma non esiste quella che
si eleva nettamente come prestazioni dalle altre, a
volte si ha più grip con un tipo a volte con
un altro, in conseguenza delle condizioni della
pista. Con la pista molto bagnata, si usano gomme
in spugna ricoperte di una pellicola di gomma in
lattice ed anche in questo caso ci sono diverse
possibilità di scelta o addirittura di
autocostruirsele con le tyres cap, il tubeless di
gomma-lattice che si trova facilmente in
commercio.
Anche in questo caso però l'efficacia
è condizionata, oltre che dal tipo di
lattice, anche dalla durezza della spugna su cui
viene incollato.
Per concludere, va detto che anche la guida
andrà adattata al bagnato. Ovviamente
è inutile sottolineare che si dovrà
essere molto "morbidi" con i movimenti di
acceleratore-freno e sterzo.
Un accorgimento che possiamo utilizzare è
quello di ridurre la velocità del servo in
apertura di gas (ormai tutte le radio hanno questa
funzione), così da creare una sorta di
antispin molto rudimentale per avere un'apertura
dell'accelleratore sempre morbida e lineare anche
se esageriamo con il dito. Anche le traiettorie
sono molto importanti: spesso accade che, con piste
molto gommate, quando inizia a piovere la
traiettoria che si percorreva con la pista asciutta
diventa il punto più scivoloso della pista.
Specialmente in accelerazione, la patina di olio e
gomma che si forma sull'asfalto, rende quel punto
della pista estremamente scivoloso, quindi per
avere un grip migliore bisogna guidare al di fuori
delle traiettorie ideali.
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