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ITutti i piloti vogliono andar forte, ma molti
non sanno come fare. Ci sono così tante
variabili negli odierni modelli che, se
cominciassimo a fare modifiche a ciascuna di esse,
la maggioranza di noi ci si perderebbe
perchè difficilmente capiremmo se le
modifiche fatte ci fanno andare più forte o
no. Molti analizzano le modifiche "a sensazione"
ma, se parliamo con un pilota veramente esperto,
scopriamo che quando "sentiamo" bene il modello e
lo troviamo facile da guidare, normalmente non
è così veloce come potrebbe essere.
Succede molto spesso che la nostra macchina si
ostina a non fare quello che noi vorremmo che
facesse. In gran parte è una questione di
guida, ma dobbiamo ammettere che, con un setup
appropriato, la guida sarà notevolmente
facilitata e ci consentirà di andare
più forte che con un modello non
adeguatamente settato. Diamoci quindi da fare per
determinare un setup di base e generico con alcune
semplici regole che valgono sempre e su qualsiasi
pista.
La prima e
più importante cosa da osservare è la
condizione meccanica della macchina.
Potremmo anche possedere la migliore delle Ferrari,
ma se avesse una gomma bucata, non andrebbe un gran
che bene! La stessa cosa succede con il nostro
modello: i componenti base devono essere tutti a
posto se non vogliamo che il nostro lavoro sia del
tutto inutile.
Controllate tutta la macchina e verificate che
nulla sia rotto, stia per rompersi, sia storto o
piegato. Tutto quello che è destinato a
muoversi lo deve fare senza alcun attrito.
In particolare la sospensione ed i bracci dello
sterzo devono muoversi assolutamente liberi.
E' molto meglio un pezzo vecchio e quasi consumato
piuttosto che uno nuovo che ancora non si muove
liberamente.
Scollegate ammortizzatori, barre, etc. e muovete i
bracci della sospensione su e giù: se
soltanto sentite una minima resistenza, qualcosa
non va bene. Se scollegate la squadretta del servo
dello sterzo, le ruote devono muoversi in assoluta
libertà e lo devono fare a sospensione tutta
su o tutta giù. Fate questo tipo di
controllo su tutto il modello ed usate particolare
attenzione ai collegamenti dei servi: tolto il
filtro dell'aria, verificate che il carburatore
esegua tutta la sua corsa senza trovare alcun tipo
di intoppo e fate lo stesso con il servo dello
sterzo.
Infine controllate che la macchina si possa muovere
come dovrebbe, sollevando il telaio con un dito al
centro di ciascuna estremità prima davanti e
poi dietro: il telaio deve sollevarsi di qualche
millimetro prima che si sollevino le ruote. Se non
lo fa e le ruote si sollevano appena sollevate
l'estremità del telaio, c'è qualcosa
di grave da mettere a posto.
Mettete la macchina a terra e spingetela mentre
applicate la frenata: dovrete avere una reazione
immediata che cresce progressivamente con
l'aumentare della frenata. Se il freno si comporta
come se fosse un interruttore acceso o spento,
avrete un sacco di problemi quando scenderete in
pista.
La seconda cosa
importante da considerare è che non potremo
mai avere un setup perfetto se ciascun elemento
sarà perfettamente settato. Il miglior setup
della macchina sarà quello che ha il miglior
compromesso tra tutti i componenti. C'è
almeno una dozzina di regolazioni da fare e mai
potremo avere per ciascuna la migliore soluzione.
Cercate di arrivare al miglior compromesso che vi
darà i migliori risultati relativamente alla
vostra capacità di guida, alle
possibilità della macchina e della
pista.
La parola d'ordine è "bilanciamento" ed il
miglior giudice del nostro lavoro è il
cronometro.
Se non riuscite a far fare alla macchina quello che
vorreste, provate ad aggirare l'ostacolo e cercate
di risolvere il problema lavorando su un diverso
componente: se ad esempio avete troppo o troppo
poco sterzo, ricordatevi che se aumentate o
diminuite il grip del retrotreno, ne seguirà
una maggiore o minore capacità di
sterzata.
La terza cosa
semplicissima, ma molto importante è una
verifica che può eliminare un mucchio di
possibili problemi: basta controllare che la parte
destra della nostra macchina lavori esattamente
come la sinistra. Se riscontrate qualche
differenza, a meno che non siate su una pista con
le curve tutte dalla stessa parte, avrete
probabilmente dei problemi.
Mettete la macchina su di una superficie piana,
sollevate lentamente la ruota anteriore destra e
verificate di quanto si solleva prima che si
sollevi un'altra ruota. Fatelo un paio di volte e
poi fate la stessa cosa con la ruota anteriore
sinistra: se le due ruote non fanno lo stesso tipo
di movimento, qualcosa non funziona a dovere.
Stesso discorso per il posteriore.
Se andate di fretta, date un paio di giri alla
ghiera di regolazione dell'ammortizzatore ma, se ne
avete il tempo, dovrete verfificare i fine corsa,
gli ammortizzatori, le barre, etc.
Un'altra prova da fare è cercare di sentire
il carico o il peso che si produce su ciascuna
ruota: devono "pesare" nello stesso modo
così come ciascuna ruota dovrà essere
esattamente lo specchio dell'altra che vuol dire
stesso camber, caster, convergenza, etc.
La quarta ed
ultima cosa da tenere in considerazione è
che spesso le regolazioni non si fanno capire con
chiarezza. Come fare allora per impadronirci dei
segreti più intimi della nostra macchina?
Suggerisco la teoria dell'esagerazione. Un giorno
andate in pista e dedicatevi a strane prove:
prendete un elemento e soltanto uno per volta ed
esasperatelo al limite. Per capire ad esempio che
olio dovremo mettere negli ammortizzatori, fate una
prova con l'ammortizzatore solidificato in modo che
non si possa muovere per simulare un olio molto
denso e poi fate la prova con l'ammortizzatore
completamente vuoto per simulare un olio molto
fluido: vi aiuterà a capire con
facilità quale usare quando sarete in gara.
Un'altra situazione non facilmente capibile
è la quantità di trazione da
distribuire tra avantreno e retrotreno. Proviamo a
montare ruote gigantesche prima davanti e poi
dietro: sembra una sciocchezza, ma ne sapremo molto
di più per il futuro.
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